航运联盟已成为许多航运公司的重要事项,主要是因为加入联盟使其有可能获得较低的出售集装箱价格并提供更加多样化的服务。想了解更多关于全球三大航运联盟及其优势的相关信息吗?

请继续读下去👇

最近,航运联盟持续成为新闻焦点:

据 Loadstar 报道,「现代商船(HMM)将在明年 4 月份与 2M 的货位租赁协议到期后加入 THE Alliance。」

三大航运联盟(2M、THE Alliance 和海洋联盟)于 2017 年成立,旨在促进海运承运商竞争的两个要素:低价格和广泛的服务范围。根据 Alphaliner 对所有航运公司的排名,三大联盟占据了全球集装箱市场的 80%。

但是航运联盟彼此之间有何不同?为什么 HMM 决定加入 THE Alliance?

Infograhic of 3M shipping alliance

航运联盟的优势

航运联盟可以帮助承运商通过规模经济和范围经济促进低价格和广泛的服务覆盖。航运公司的高固定成本结构是其参与合作的主要原因之一。不同港口之间每周一次的班轮服务需要投资一组船舶。无论利用率如何,它们都会航行。承运商之间的合作(例如:通过船舶共用协议(VSA))可以减轻这种风险并提高利用率。

航运公司面临着向客户提供低价集装箱运输的较高压力。其业务主要是商品,因为集装箱运输降低了运输成本。

船舶规模显著增加到超过 20,000 个标准箱的巨型货轮,以降低每个运输集装箱的成本。通过使用共享资源可以降低的可变成本不仅包括船舶,还包括许多方面,例如:港口、码头和网络。最终,航运联盟成为用于共同获得更大船舶的工具。另外,航运联盟通过船舶共享保证高利用率。因为只有合作伙伴愿意合作,才能大幅节约成本(规模经济)。

您可以在这里 💡阅读更多有关船舶代理及其在航运联盟中作用的信息。

网络化带来更好的服务

此外,合作有助于承运商通过更全面的全球航运网络改善为客户提供的服务。研究表明,扩大覆盖范围和提供更多航线是参与战略联盟的最重要动机。为什么?大多数航运公司都在某些领域较为强大。这通常发生在承运商之间拥有丰富的经验和合作伙伴关系的条件下。在互补地区拥有更广泛网络的承运商可以为客户提供更多的服务。

加入联盟似乎很适合规模(扩展服务范围)较小和较大的航运公司(资源合理化)。但最终,每个承运商都会做出自己的战略选择。当您看到 MSC 和竞争对手赫伯罗特的不同战略时,这一点就会显而易见。长期以来,MSC 专注于通过收购船舶而不是航运公司实现有机增长,直到2015年才加入联盟。相比之下,赫伯罗特自 1989 年起就开始合作,并收购了多家承运商,但从未购买过巨型船舶。

概述:三大航运联盟

shipping alliance 1

三大航运联盟合计共占航运市场的 80%,还包括所有排名前 10 位的集装箱航运公司。

2M 联盟:马士基和 MSC

马士基和 MSC 宣布从 2014 年开始签订为期 10 年的船舶共用协议。该协议包括 185 艘船,运力为 210 万标准箱。马士基提供 110 艘船 / 120 万标准箱运力。MSC 为联盟提供75 艘船 / 90 万标准箱运力。它现在是汉堡南美(马士基旗下企业)进入以来规模最大的航运公司。2M 经营着欧洲、亚洲和美国之间的 44 条定期航线。仅在第一年,马士基就预测将节省 3.5 亿美元。HMM 于 2017 年与 2M 联盟开启了为期 3 年的合作。这样可以交换货位并共享或交易剩余运力。

海洋联盟:中远、东方海外、法国达飞和长荣海运

中远、东方海外、法国达飞和长荣海运于 2017 年加入联盟,初始期限为五年;它们刚刚确认将期限延长至十年,直至 2027 年。 海洋联盟包括 330 艘集装箱船,估计运载能力为 380 万标准箱。它总共提供 38 条不同的航线,包括 19 条跨太平洋航线、11 条亚欧(+地中海)航线以及 4 条亚洲-中东航线。

THE Alliance:赫伯罗特、海洋网联船务(ONE)和阳明海运

THE Alliance 由赫伯罗特、海洋网联船务和阳明海运于2017年组建,合计 350 万标准箱,大约是全球集装箱总运力的 25%。除此之外,THE Alliance 还透露将部署一支由 249 艘船组成的船队。它们将连接亚洲、北欧、地中海、北美、加拿大、墨西哥、中美洲、印度次大陆和中东的 76 个港口。该集装箱联盟表示,2019 年,他们「优化了港口对连接,以满足客户对服务质量更高可靠性和稳定性的需求」。2020 年 4 月起,韩国的 HMM 将成为 THE Alliance 的一员,联盟总运力将增加 519,000 标准箱,从而将其全球市场份额从 25% 提高到 30%。

航运联盟如何运作?

samskip container ship

尽管各联盟之间存在差异,但大多数联盟的工作方式基本相同。通信和信息共享涵盖了基本相同的领域,例如:积载计划、船舶分配、调度以及解决问题。他们还公开讨论如何规范燃料类型、环境问题、运营效率和发动机故障。每个航运联盟的其他要素包括运力规划、每个单独承运商的贡献以及具体的补偿。简而言之,承运商在航运联盟中投入的船舶和贸易航线越多,从中得到的好处就越多。

港口的选择通常需要经过谈判,可能会偏离某一特定成员的选择。这对于在集装箱码头拥有大量所有权的承运商而言尤其有争议,因为船舶共享合作伙伴往往在不同的集装箱码头持有股份。虽然联盟设立了联合行动中心实现更密切的协调,但最佳做法分享在这些网络中并非一种规范,并且主要在双边基础上进行。

其他类型的班轮协作

航运联盟的合作涵盖了共享资源的利用以及服务能力的全面整合。它不包括联合销售、营销、定价或资产的共同所有权,这一点与其他形式的合作伙伴关系有所不同。最强有力的合作是并购或合资。然而,人们有时仍然对货位租赁协议(SCA)和船舶共用协议(VSA)之间的区别感到困扰:

货位租赁协议(SCA)

货位租赁协议(SCA)是两个合作伙伴/航运公司之间的合同,他们在一定时期内买卖指定数量的货位,以扩大覆盖范围。例如,按照Shipping and Freight Resource的说法,赫伯罗特是 MSC 从南非到欧洲航线的租船人——尽管它们在这方面有自己的船舶和航线。货位租船人作为独立的航运公司,使用自己的设备,签发自己的提单,港口直接向它们开具港口费发票。

船舶共用协议(VSA)

船舶共用协议(VSA)是航运公司之间的合作,通过共享船舶空间满足特定贸易航线的需求。船舶共用协议通常是联盟内合作伙伴之间达成的协议,目的是作为合作伙伴在特定航线上运营班轮服务。每个合作伙伴的空间可能因港口而异,具体取决于每个公司的输入情况。船舶共用协议仅限于特定贸易航线。另一方面,航运联盟是一系列 VSA 组合,本质上更具全球性。

container ship at sea

航运联盟 2.0:资产共享和平台协作

承运商之间的另一种协作形式是资产共享,这是我们在艾世捷集装箱交易平台上提供的功能。我们开发了一个平台,在一个中立市场上连接集装箱所有人和使用人。

您可以在该平台上找到一些合作伙伴,将其集装箱从集装箱过剩的位置重新定位到集装箱不足的位置。部分承运商已经进行双边重新定位,但德国艾世捷集装箱交易平台允许它们与 1500 多家公司交换集装箱,包括租赁公司、货运代理和集装箱贸易商。部分班轮甚至在需求超过其自身运力时使用艾世捷平台查找集装箱。有些航运公司加入无任何风险,这有助于避免重新定位成本,并允许承运商缩小其设备供应源。

资产共享和航运联盟有很多共同点。它们都是该行业不断尝试自我更新并跟上全球日益增长的货物需求的方式。