2024年航运业趋势展望及2023年回顾

由于通胀、利率上升以及消费模式从商品转向服务的结构性转变等长期因素，2023年的谨慎消费可能会延续到2024年。预计家庭将优先考虑生活必需品，而不是非必要支出，这将影响对进口制成品的需求。

“2023年，集装箱价格成为航运业的核心问题。与集装箱贸易和租赁相关的信贷质量急剧下降，引起了业内人士的担忧。此外，随着中国春节临近，预计市场对新箱和二手箱的需求都将减少，从而对集装箱市场造成影响。” 意大利集装箱仓储供应商Sogese首席执行官Andrea Monti评价道。

“就港口方面而言，我们观察到一些地区仍然存在缺箱的情况。客户要求延长集装箱停留时间，这影响了我们船队所能执行的航次。我们预计2024年市场需求将保持稳定，市场供应将更加平衡。” 赫伯罗特股份公司高级全球客户经理Josilene Mattos评价道。

今年运力交付速度有所加快，预计2024年全年交付量将有所上升。预计今年将交付248万个TEU，明年将交付295万个TEU，2025年将交付226万个TEU。

“2023年的北美航运业正艰难地在政府推动的项目需求（例如《基础设施投资和就业法案》）与旨在遏制通货膨胀的上升利率之间寻求平衡。这使得消费者面临压力，可能在2024年初耗尽他们的储蓄，并随着运力的增加而危及货运需求。全球海运企业在疫情经济繁荣时期大量订购新船，造成运力过剩，这可能会导致2023年的盈利变成2024年的亏损，并扰乱集装箱船调度的可靠性。预计供需平衡要到2026年才能恢复，这对该行业的短期和长期盈利能力都构成了挑战。” 不列颠哥伦比亚省航运业分析师兼记者Timothy Renshaw说道。

2023年地缘政治的不确定性严重影响了航运业，预计这些影响在2024年仍将持续。俄乌冲突导致黑海港口关闭，造成货物运输拥堵和延误。潜在的台海冲突可能会对全球贸易产生重大影响，影响2024年及以后的贸易。巴以冲突也对海运业产生了影响，国际公司纷纷发出警示并调整业务。金砖国家的扩大将使贸易路线呈现多样化。

鉴于中国在过去二三十年间打造的庞大消费电子供应链，完全脱离中国是一项极具挑战的任务。不过，越来越多的公司正在采取战略举措，将其最终制造和组装流程迁出中国，但同时仍依赖中国供应商所提供的必要原材料。

“由于制造商很难将其整个价值链从中国转移出去，我们预计亚洲地区的货运量，尤其是半成品的货运量将增加。在成品被运往消费国之前，预计中国与东南亚、印度及其他类似目的地之间的贸易量会增加。” 德国艾世捷公司联合创始人兼首席执行官Christian Roeloffs评价道。

“美国的进口商已实现供应链的多元化，包括从东南亚、印度和巴基斯坦进口商品。这一战略举措经证明是一项成功的商业实践，在未来几年应继续保持和发展。只依赖单一来源并不可取，因为这样可以促进其他国家生产各种产品。” 赫伯罗特股份公司高级全球客户经理Josilene Mattos说道。

“中国+1战略，即企业向中国以外的国家进行多元化采购，预计将于2024年出现。许多公司计划在明年1月或2月之前为自身提供更多的集装箱，表明他们有意实现供应链多元化。由印度或巴基斯坦个人所有、在中东提供服务的迪拜公司被认为是实施‘中国+1’战略强有力的候选者。” 意大利集装箱仓储供应商Sogese首席执行官Andrea Monti评价道。

2024年航运业趋势展望

长期以来，航运业的竞争一直是影响盈利能力的关键因素。联盟解体会对市场动态产生重大影响。2023年，马士基和地中海航运宣布不再续签将于2025年到期的2M联盟，标志着海运业的重大转变。预计这一决定的影响将持续整个2023年和2024年。

行业动态的这一变化为几种潜在局势打开了大门。一种可能的结果是当航运业进入潜在运力过剩时期时，承运人可能会为争夺市场份额而展开激烈竞争，并可能导致利润下行，从而需要进行新一轮的并购。

集装箱航运公司的船期可靠性不断提高，已恢复到疫情前水平。目前的情况好于去年，当时79%的船舶平均延误7.9天才能抵达。但与正常市场状况相比，仍有改善的空间。

尽管与去年的零星取消相比，2023年的空白航行更有组织性，但在市场需求激增和承运人行动的推动下，空白航行仍被用来稳定市场运价，并对特定贸易航线施加上涨压力。

“欧洲的集装箱贸易严重失衡，库存严重过剩，加上不可靠的航运服务和缺乏将空箱调配出去的船舶运力，情况变得更加困难。” 德国艾世捷公司联合创始人兼首席执行官Christian Roeloffs评价道。

集装箱可用指数（CAx）也显示了今年10月进港集装箱过剩的情况，该指数用于衡量特定港口的进出港集装箱可用性。就鹿特丹港口而言，今年10月的指数为0.70，创历史新高，而2022年10月的指数为0.59，这表明鹿特丹港的集装箱过剩情况明显加重。

“2023年，俄罗斯集运市场呈现以下特点：越来越注重自主性、线性服务网络不断扩大、港口和航线不断增加、国家对出口商的大力扶持、当地不平衡的供需以及高昂的运费 – 所有这些因素叠加使得俄罗斯的集装箱运输市场有别于世界其他地区。” FESCO分析主管Vladimir Tagaso评价道。

从中国运往俄罗斯的货物量极大，但从俄罗斯运回中国的货物却极少。俄罗斯的集装箱积压严重，这意味着俄罗斯的二手箱价格非常低。莫斯科一个40尺高柜的售价不到1,000美元，而在世界其他地方，价格几乎是这个价格的两倍甚至更高。由于集装箱供需严重失衡，这对集装箱物流业务产生了巨大的不利影响。

“目前俄罗斯大约有15万台过剩集装箱，大家都在找机会将集装箱运回中国。所有从俄罗斯运往中国的集装箱都要收取提箱费。在集装箱买卖方面，许多中国公司都在以低于市场价的价格出售集装箱，以把这些箱子处理掉，因为将它们运回中国没有意义。从莫斯科到上海，线下市场新箱的报价约为1,500美元。如果适货箱箱况良好且价格较低，他们更愿意在当地市场出售这些箱子。

但这并不意味着市场不景气。从俄罗斯出口到中国的SOC自备箱仍多达4,000台。中国和俄罗斯之间的交易十分可观。” 德国艾世捷集装箱交易平台的一位客户评价道。